中国氢能联盟研究院此前发布的统计数据显示，截至2022年底，全球燃料电池车保有量达到6.7万辆，同比增长36.6%，其中我国燃料电池车保有量为12682辆。

“加氢站太少、燃料电池汽车没地方加氢的问题此前备受诟病，但如今，全国已有300多座加氢站，数量居全球第一，但加氢的车辆反而少了。”上海舜华新能源系统有限公司总工程师阮伟民表示，事实上，车和站相当于人的两条腿，左右腿交替前行，二者发展速度不能脱节。“加氢站现阶段已做到超前发展，理论上讲，300多座加氢站需要配套超过3万多辆车，但目前，我国燃料电池汽车的产销量及运营规模却远未跟上。”

“另外，稍早投放的燃料电池汽车因运营时间太长、性能逐步退化且维修成本高昂，很多已暂停使用或直接报废。因此，我国燃料电池汽车保有量相比实际在用的汽车数量，有很大差距。”阮伟民坦言。

以广东为例，其加氢站和燃料电池汽车的运营率均不足一半，车-站协同问题亟待解决。统计数据显示，广东省上牌投放的燃料电池汽车超过3000辆，在营车辆低于40%，已建成加氢站50余座，在营站点也低于40%，平均单站加氢负荷率低于40%。

“多地普遍存在上述问题，在氢能产业先发地尤为突出。氢气过去主要作为化工原料，化工项目一般就近配套制氢装置，就地生产就地利用，行业对氢气储运并不关注。”佛山环境与能源研究院副院长王子缘表示，较早开展氢能产业实践的地方，大多是产业基础和产业结构较好的地方，但这些地方往往城镇化率较高、基础设施建设较完善、化工园区较少、氢气资源较为匮乏，随着产业发展到一定阶段，示范推广规模逐步增大，氢能供应难题逐步显现，车-站-气协同问题日益突出。

氢气价格高是造成加氢站在营率、加氢负荷率较低的主要原因之一。

王子缘指出，氢价高企将导致车辆运营成本高居不下，相比于同类型的纯电动或燃油车缺乏经济优势，氢能车辆经营主体压力大，只能通过降低车辆运营率或停运减少亏损。“氢能车辆运营率降低，会导致加氢站‘吃不饱’，加氢负荷率逐步降低，甚至有的加氢站处于长期‘晒太阳’状态。”

昂贵的氢价也同样使加氢站不堪重负。阮伟民表示，理想情况下，廉价的绿电可以制出便宜的氢源，但未来短时间内，工业副产氢和天然气重整制氢仍将是加氢站的主流氢源。受俄乌冲突等因素影响，天然气价格上涨导致氢气价格上升，“面粉比面包还贵”的局面在加氢站屡见不鲜。“国家规定的35块钱/公斤枪口端氢气价格，如今要提到38元/公斤甚至更高，才能避免加氢站‘加一枪就亏一枪’。”

“加氢站为了保证不亏损，只能提高氢气销售价格，燃料电池汽车因氢价过高而索性停运。这样，加氢站、车辆都在‘晒太阳’，直接导致整个产业恶性循环。”阮伟民说。

上海捷氢科技股份有限公司总经理卢兵兵认为，影响加氢站现状的原因主要集中于基础设施建设进度较慢以及加氢行业经济性尚未显现。“目前我国加氢站存在建设成本与运营成本较高等问题，造成加氢站建设的低效循环，即加氢站数量少会影响燃料电池车辆运营的便利性，运行车辆少又会影响加氢站运营的经济性。”

值得关注的是，在氢燃料电池汽车示范城市群政策下，氢气价格、车辆价格、运营成本“三高”导致很多地方完全按照完成考核指标来安排车辆运行。一位加氢站运营方负责人透露：“我们这边的加氢站空了大半年，但为8月份完成一年一度的考核指标，近段时间开始车满为患，燃料电池汽车运营方把车辆赶到马路上跑，以积累一定的里程，但却导致加氢站出现设备故障率攀升、车辆扎堆拥堵等问题。”

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